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Viaducto A-6 / El tratamiento de hidrodemolición realizado en 2021 para frenar el detectado estrés del hormigón, causa más probable del derrumbe

Viaducto A-6 / El tratamiento de hidrodemolición realizado en 2021 para frenar el detectado estrés del hormigón, causa más probable del derrumbe

Aitana Brusa

Los estudios sobre el colapso del viaducto del Castro en la A-6 apuntan a una “concomitancia de varios efectos”.  Sobre las fechas confían en poder abrir durante el segundo semestre de 2023 la calzada en sentido Madrid, que funcionaría inicialmente para ambos sentidos para evitar las «molestias de los desvíos» por Piedrafita. De cara a 2024, quedaría pendiente la reapertura de la otra calzada, en sentido A Coruña, lo que requerirá de la reconstrucción de las pilas afectadas

Los estudios sobre el colapso del viaducto del Castro en la A-6 apuntan a una “concomitancia de varios efectos”.  Sobre las fechas confían en poder abrir durante el segundo semestre de 2023 la calzada en sentido Madrid, que funcionaría inicialmente para ambos sentidos para evitar las «molestias de los desvíos» por Piedrafita. De cara a 2024, quedaría pendiente la reapertura de la otra calzada, en sentido A Coruña, lo que requerirá de la reconstrucción de las pilas afectadas

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) ha presentado este martes los resultados preeliminales de los dos estudios que concluyen que una combinación de causas son las responsables del colapso en el viaducto del Castro en la A-6 a su paso por Vega de Valcarce. Recordemos que esta infraestructura sufrió dos derrumbes, el primero el 7 de junio y el segundo el 16.

Entre esas causas, el Ministerio señala que «el estado de deterioro durable de las dovelas del mamparo, la disminución de la capacidad resistente de la zona superior de las dovelas de mamparo debido a las actuaciones de hidrodemolición -romper el hormigón con agua a presión- y el efecto del cansancio del hormigón con la consecuente reducción de resistencia e incremento de su deformabilidad» son las causas del derrumbe.

Así lo ha confirmado Xavier Flores, secretario general de Infraestructuras durante una videoconferencia en la que ha presentado los informes de análisis de las causas del colapso de los vanos del viaducto de Castro.

La inspección especial realizada entre abril y mayo de 2021 puso de manifiesto que «había un fallo del sistema de impermeabilización, un fallo sistemático de las losas de continuidad, daños de carácter durable en parámetros de hormigón, daños puntuales en algunos aparatos de apoyo, defectos y claros indicios de intensa y generalizada corrosión en el sistema de pretensado, incluso 1 cable roto.»

El nivel de deterioro de los cables suponía un grave riesgo para la seguridad de la estructura. El origen de esta patología se localizaba en el fallo de las losas de continuidad que permitía la libre entrada y circulación de agua a las cabezas de anclaje del pretensado, justo debajo de ellas.

Además, el estudio también recoge cómo el viaducto, situado en una zona de alta vialidad invernal, se ve afectado por el uso de sales frecuentes, «lo que ha supuesto un agente multiplicador de la degradación de los materiales (acero y hormigón).»

Flores ha afirmado que «el viaducto estaba en un mal estado importante y había que actuar. Ese viaducto no podía estar sin hacer nada, había una necesidad de actuación, era una obra de emergencia absolutamente necesaria», aunque ha admitido que «lo ocurrido -el derrumbe- tenía una complejidad de previsión». Y por ello se estaban sustituyendo cables, llevando a acabo trabajas de hidrodemolición, etc., y tratando de paliar un «daño de durante muchos años.»

 

Según los estudios elaborados por las empresas Ideam y MC2, esta hidrodemolición es una “condición necesaria pero no suficiente” para el derrumbe. Al respecto, Flores explicó que estos trabajos fueron “la gota que colmó el vaso” y que se sumó a un “fallo por agotamiento” de los materiales, es decir, a que “el hormigón no se comportó con la resistencia esperada”.

En la misma línea, el secretario de Estado señaló que la pendiente del viaducto y la escorrentía de aguas cargadas con sales fundentes también afectó a las juntas de dilatación y de continuidad, “el punto más débil de la estructura”.

Lecciones aprendidas”

Según Flores, el colapso de este viaducto debe servir como “lección de humildad” a la hora de abordar la construcción y conservación de este tipo de estructuras en zonas de montaña. Al respecto, recalcó que el viaducto sufría una “degradación acumulada de muchos años”, en los que “no había habido el mantenimiento adecuado”.

En ese sentido, las “lecciones aprendidas” tras el derrumbe servirán para que la reconstrucción y sustitución del viaducto se lleve a cabo con un nuevo diseño que permita asegurar la durabilidad futura de la estructura. Para ello, se minimizará el número de juntas de dilatación y se redistribuirán los esfuerzos en caso de fallo estructural.

Cronograma de futuro

Tras la presentación de estos informes preliminares sobre las causas del derrumbe, Flores recordó que “todavía tenemos trabajo por delante”. Al respecto, los técnicos continúan pendientes de la toma de algunas de las muestras más difíciles de obtener y de los resultados de la investigación sobre la cimentación de la pila que se desplazó cuando colapsó el primer vano del puente.

“No hemos estado parados en ningún momento”, explicó el secretario de Estado, que confió en poder abrir durante el segundo semestre de 2023 la calzada en sentido Madrid, que funcionaría inicialmente para ambos sentidos para evitar las «molestias de los desvíos» por Piedrafita. Estos trabajos contarán con un presupuesto de 30 millones de euros, procedentes del fondo de emergencia.

De cara a 2024, quedaría pendiente la reapertura de la otra calzada, en sentido A Coruña, lo que requerirá de la reconstrucción de las pilas afectadas. Al respecto, el secretario de Estado defendió “el rigor, la transparencia y el diálogo” con los que el Ministerio ha abordado “desde el minuto cero” este asunto de la mano de la Junta y la Xunta de Galicia.

Empresas de los informes

Dos empresas, MC2 e IDEAM, han sido las encargadas de realizar estos análisis y ambos han coincidido de manera «sustancial» en las conclusiones de los estudios que afirman que el derrumbe fue una conversión de los factores anteriormente citados.

MC2 Estudio de Ingeniería es una consultoría de referencia en lo que se refiere al diseño y proyecto de estructuras singulares. Desde el año 2012, MC2 Estudio de Ingeniería se integra en el Grupo Typsa, referente nacional e internacional en la consultoría de ingeniería civil, arquitectura, industria, energía y medio ambiente.

IDEAM es una empresa de Ingeniería Civil especializada en el proyecto de puentes y de estructuras singulares. Innovación, creatividad, rigor y desarrollo técnico se aúnan en los proyectos desde 1938, año de la fundación.

 

 

El Ministerio señala que "el estado de deterioro durable de las dovelas del mamparo, la disminución de la capacidad resistente de la zona superior de las dovelas de mamparo debido a las actuaciones de hidrodemolición -romper el hormigón con agua a presión-

Sobre las fechas confían en poder abrir durante el segundo semestre de 2023 la calzada en sentido Madrid, que funcionaría inicialmente para ambos sentidos para evitar las "molestias de los desvíos" por Piedrafita

De cara a 2024, quedaría pendiente la reapertura de la otra calzada, en sentido A Coruña, lo que requerirá de la reconstrucción de las pilas afectadas

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